カローラ（COROLLA）は、トヨタ自動車が1966年より製造・販売している乗用車のブランド（商標）、および車名である。
本稿ではカローラシリーズの基本形となるセダンを中心に、以下のモデルについても便宜上記述する。
カローラ5ドアリフトバック（日本市場を含む5代目、および6代目から8代目までの欧州市場専用車）
カローラアルティス（東南アジア市場専用車）
カローラEX（9代目・特別行政区(香港・マカオ)を除く中国市場専用車）
カローラハイブリッド（特別行政区(香港・マカオ)を除く中国市場専用車）
カローラミレニアム（10代目・モロッコ市場専売車）
カローラアクシオ（日本・特別行政区(香港・マカオ)市場専用車[注釈 13]） - ※後述参照
カローラアクシオ ハイブリッド（日本・特別行政区(香港・マカオ)市場専用車[注釈 14]・ハイブリッドモデル）
カローラクエスト（10代目・南アフリカ市場専売車）
トヨタ教習車（ 日本国内専売車種で2018年2月からトヨペット店で販売されている[1]。(東京地区ではトヨタ店も)また、2代目2017年10月改良型カローラアクシオの同型車種であるがその名前はつかず、エンブレムもトヨタ車共通のものが装着されている）
カローラクーペ
カローラハードトップ
カローラリフトバック
カローラハッチバック
カローラiM
カローラバン
カローラTRD2000
カローラアクシオ"GT"（TRD Turbo）
カローラフーリア（デトロイトモーターショー13参考出品車）
なお、以下の車種についてはそれぞれの記事を参照のこと。
カローラセレス
カローラレビン
カローラII
カローラFX
カローラWRC
カローラランクス
カローラツーリング
カローラスパシオ
カローラルミオン
カローラスポーツ
1974年に車名別世界生産台数1位、1997年には累計販売台数でフォルクスワーゲン・ビートルを抜いてギネス記録を樹立[2]。現在も年間世界販売台数1位を記録し続ける、トヨタが世界に誇れる自動車でありブランド（商標）である[3]。2013年には世界生産台数累計4000万台生産を達成したが、これはトヨタが創業以来生産した自動車の4台に1台がカローラであり、また初代登場以来世界で10秒に1台カローラが生産されている計算である[4]。2018年6月現在、日本の小型大衆乗用車のブランドとしては11代51年と最も息が長く、同時点において日本市場に現存する大衆向け小型普通自動車全体のブランドでは1963年登場のマツダ・ファミリア（乗用車は2004年までだが商用車は継続中）に次いで2番目の長命ブランドとなっている。
基本形のセダン[注釈 15]に加え多くの派生車を擁し、1969年度から2001年度までの33年間、ホンダ・フィットにその座を明け渡すまで長期に渡って車名別日本国内販売台数第1位を維持し、トヨタのシェア1位確立と日本のモータリゼーション促進に貢献してきた[5]。現在はプリウスや軽自動車などに押されがちであるが、それでも月販ベスト10に入る安定した売り上げを見せている。2015年には日本国内販売台数累計1000万台を達成した。
初代から日本国外にも輸出あるいはノックダウン生産されており、トヨタの急速な世界展開の原動力になった。現在は世界16ヶ所で生産され、154か国で正規販売されている。現在カローラが最も売れている地域は一番が中国、次いで北米となっている。なおアメリカや中国南部では若者が買う車というイメージが強く[6]、ブラジルやタイでは高級車の部類に入るという[7]。
またカローラアクシオは基本的に日本国内専用車として開発されているが、格上の同じく日本国内専用車であるアリオンやプレミオなどとともにロシアやモンゴル、マレーシア、インドネシアなどの各東南アジア、ミャンマーやバングラデシュなどの開発途上国、オーストラリアやニュージーランドなどオセアニア地域などへそれぞれ並行輸出されている。また中古車も人気が高く、特にアフガニスタンではカブール市内を走る乗用車の9割はカローラといわれており、「国民車」扱いを受けているという[8]。
カローラのキャラクターは初代の開発主査であった長谷川龍雄の「80点+α主義」という思想に基づいている。これは質素・低価格を追求したパブリカの失敗から生まれた教訓で、あらゆる部分でその時代の基準から見て80点のものを確保し、プラスアルファで魅力的な先進的技術も導入するというものである[9]。これにより誕生から半世紀が経った現在も「カローラ」というブランドそのものに絶対の信頼と愛着を持つリピーターを多く抱えている[10]。一方でコアな車好きにとっては凡庸で退屈な車というイメージが強いが、フロア式マニュアルトランスミッションを初代から現行まで欠かさずラインナップしている他、モータースポーツではWRCやBTCCなどでチャンピオンを獲得した実績も持つ。またクーペ版であるカローラレビンも安価で改造しやすいスポーツカーとして人気を博した。
車名の"Corolla"はラテン語で「花で作った冠」、英語では「花冠」（花弁の集合的呼称）を意味する[11]。これはトヨタの主力セダンであるクラウン（王冠）、コロナ（太陽冠）に続いて「冠」を象徴し、なおかつアルファベットの"C"で始まることに由来する。日本以外では「コローラ」もしくは「コロラ」と発音することが多い。
初代 E1#型（1966年 - 1970年）
800cc級エントリーモデルのパブリカと、1,500cc級乗用車であるコロナの中間の車種として企画された。主査[注釈 16]の長谷川龍雄は、機能主義に徹したパブリカが商業的に成功を収められなかったことへの反省から、大衆ユーザーの上位志向に応じた「デラックス感」のある内外装を備えつつ、「乗る楽しさ=スポーティ性」を追求し[12]、高速道路の整備進展に伴う、十分な高速巡航性能を備える小型大衆車の開発を目論んだ。開発は、様々な面での評価において一定以上の水準を満たし、実用性に嗜好性・高級感を加えるなど、トータルでの高い完成度を追求する「80点主義+α」の思想で展開された[12]。当初から輸出も含めた大量生産が企図され、トヨタは本拠である豊田市内に、カローラ専用の大規模新工場となる高岡工場を建設する。
エンジンは新開発の水冷直列4気筒、ハイカムシャフト方式で5ベアリングのクランクシャフトを用いた1,077ccOHV K型エンジンで、最高出力60PS/6,000rpmであった[13]。5ベアリング式として高回転に備え、前方部分の投影面積をできるだけ小さくするため、エンジンの重心を低くすることを前提にボンネット内にコンパクトに収める目的で、最初からシリンダーヘッド部を正面から見て約20°傾斜させた格好で設計されている。当初は1,000cc車として企画されたが、開発後期に至って日産自動車が1,000ccの競合モデル（のちの初代サニー）を開発中である情報が伝わり、その営業施策における辣腕で「販売の神様」と呼ばれた当時のトヨタ自動車販売社長・神谷正太郎の強い要請で、排気量を急遽1,100cc級に拡大するスペック向上を図った[注釈 17]。短期間での変更であったため、決死の努力を東郷平八郎のZ旗になぞえ、エンジン名『27E』を『27E-Z』に変更している。
日本国内では同クラス初のフロアシフトによる4速マニュアルトランスミッション、日本製乗用車としては初のマクファーソン・ストラット式の前輪独立懸架など、30以上に及ぶ新機構が取り入れられた。当時3速式主流の中での4速化は高速化時代への対応、フロアシフトは操作性向上とコストダウンが目的である[注釈 18]。当時フロアシフトはトラックのイメージが強かったため4速式コラムシフト仕様も用意されたが、実際に売り出すと顧客の多くは4速フロアシフトを選んだ。コンパクトなストラット式懸架は、以後日本メーカーの多くが小型車分野で追随して採用した。細かいところでは丸型メーター、後退灯、「ドアキーの上下関係なく施開錠できる鍵」なども日本では初代カローラが最初に取り入れている。
当時の大衆車が軒並み1,000ccであったことに対し、プラスアルファ部分を強調したキャッチコピー『プラス100ccの余裕』を採用し発売を開始したカローラは、市場において競合モデルのサニーよりも2.2万円高い価格設定ながら装備と価格のバランスが良く、そこそこ高級感と割安感が高かったことが受け入れられ、サニーを凌駕する人気を獲得、意図したとおりの商業的成功を収めた[12]。CM出演者は竜雷太・早川雪洲。
発売翌年の1967年2月には二台のカローラで北米大陸を横断する実験を行った。極寒のロッキー山脈を超える必要があったが、当日は天気が良くマイナス10度くらいにしか下がらなかったため、無事1万1,000kmの横断を遂行した。次にはさらに北上し、マイナス32度のカナダのフリンフロンからトロントまでの耐久実験を行い、これも完遂した[14]。
1966年10月20日 - 東京モーターショーで発表され、同年11月5日に発売。発売当初は2ドアセダンのみ。同時にオセアニアにも輸出を開始。
1967年3月 - 当時米国統治下だった、沖縄でも輸出開始。
1967年5月 - 4ドアセダン（KE10F型）とバン（KE16V型）が追加され、同時にデラックスにトリップメーターが標準装備（ただしバンは除く）となり、トヨグライドと呼ばれる、2速AT車も設定。
1968年3月 - 仕様変更。フロントバンパー取り付け位置の若干のかさ上げ（米国安全基準の対応強化）に伴う全幅の拡大（1,485mm → 1,490mm）、およびダッシュボードのソフトパッド化、メーターパネルの無反射ガラスの採用、メーターパネルの意匠の変更（2眼式 → 3眼式）、2スピードワイパーの標準装備化、メーカーオプションでフロントディスクブレーキを新設定。派生車種の2ドアクーペ「カローラスプリンター」発売開始。セダンにもスプリンター同様の73PSの最高出力を持つツインキャブエンジン（K-B型）を搭載したSLを追加。フロントディスクブレーキとタコメーターを標準装備。SL以外のグレードには4速コラムシフトMT追加。同年から北米と欧州へ輸出開始。
1968年7月 - トヨタ・オーストラリアが、オーストラリア国内における現地生産を開始[15]。
1969年2月 - マイナーチェンジ。エクステリアとインテリアの意匠の変更のほか、衝撃吸収ステアリングやヘッドレスト、サイドベンチレーター、部分強化ガラスなどを標準装備し、安全面、機能面での充実を図った。これに伴いセダンに64psの最高出力を持つ高圧縮比エンジン（K-D型）を搭載し、フロントディスクブレーキや専用木目インパネなどを標準装備したハイデラックスを追加。
1969年9月 - 一部改良。これまでのK型エンジンに代わり、排気量を100ccアップした3K型エンジンを全車に搭載。これに伴い前輪サスはトーションバー式スタビライザーが装着されたマクファーソン・ストラット式サスペンションが2ドアセダンと4ドアセダン、カローラスプリンター（2ドアクーペ）の全グレードに装備された。1,200ccエンジン搭載モデルの車体型式は2ドアセダンがKE11、4ドアセダンがKE11F、2ドアクーペ（カローラスプリンター）がKE17、バンがKE18Vとなる。
2代目 E2#型（1970年 - 1977年）
来る3代目はカローラの地位を確固たるものにするため、また同時期排気ガス規制もあったため万全の力を入れて臨んだ。なお3代目カローラの開発に関しては、同じく3代目であった徳川三代将軍・家光を研究した話が有名だが、開発主査の佐々木紫郎によると「図書館で調べたのは事実であるが、あとからくっつけた様な話」であるという。2代目カローラは廉価さを求めて若干質を落としたことへの反省から、主に振動・騒音・エアコン・ヒーターなど快適性・質感の向上に力を入れた[16]。この頃から海外への輸出も本格化する。CMではジェリー藤尾が、妻の友子（現：渡辺友子）、娘の美紀・亜紀と一緒に出演した。
1974年4月26日 - E3#型にモデルチェンジ。先代E2#系との併売となった前期型は「カローラ30（さんまる）」と称された。生産台数は歴代最多。ボディは従来の2・4ドアセダン、ワゴン、2・4ドアバンに加え、2ドアハードトップが加わる。エンジンは1.2Lが3K-H（STD,DX,HI-DX）/ツインキャブレギュラー仕様の3K-B型（SL,SR）。1.4LがT型（DX,HI-DX）/T-BR型（SL）、1.6Lが2T型（HI-DX）/2T-BR型（GSL）、そして2T-GR型（レビン）および2T-G型（同有鉛ハイオク仕様）である。安全対策では全車インストゥルメントパネルはフルパッドで覆われ、腰部と肩部が分割ではない（一本ベルトの）自動巻取り式フロント3点式シートベルトを採用。DX以上は衝撃吸収ステアリングシャフトが、HI-DX以上はフロントディスクブレーキが標準採用。ホイールのPCDに関してはこの代より12インチホイール仕様、13インチホイール仕様共に各4穴・114.3mmに統一（後述する4代目のE7#系まで継続された）。
1975年1月 - ハイオク仕様車廃止。
1975年11月 - 一部改良。2T-GR型エンジン廃止に伴い、レビンシリーズ一時生産中止。同時にデザイン小変更。1.4L車、T-U型。（TTC-C）、1.6L車、2T-U型。（TTC-C）それぞれ変更、昭和50年排出ガス規制に適合。
1976年1月 - 一部改良。シューティングブレーク風3ドアモデルのリフトバック（LB）シリーズ追加。1.2L車3K-U型に変更、昭和51年排出ガス規制に適合。（TTC-C）および希薄燃焼方式（TTC-L）の12T型エンジンを追加。
1976年4月 - 一部改良。1.6L、2T-U型（TTC-C）を改良し、昭和51年排出ガス規制に適合。
1977年1月 - マイナーチェンジ。乗用車の全車が昭和51年排出ガス規制の適合。これにより型式がバン以外E5#型となる。セダン・ハードトップの外装変更。レビンシリーズ生産再開。電子燃料噴射装置（EFI）仕様の2T-GEU型エンジンで51年規制に適合。クーペシリーズを追加、レビンは2ドアハードトップから、リフトバックのフロントとスプリンタークーペのボディーを合わせた2ドアクーペに変更。リフトバック（LB）シリーズに2T-GEU型を搭載した（GT）発売。
1977年8月 - 一部改良。1.6L MT車のエンジンを、12T型（TTC-C）と2T-U型（TTC-C）と分かれていたものを統合し、12T-U型（TTC-C）に変更、昭和53年排出ガス規制に適合。
1977年10月 - 一部改良。乗用車系の1.2L MT車のエンジンを、排気量を1.3Lに拡大した酸化触媒方式の4K-U型（TTC-C）に変更し、昭和53年排出ガス規制に適合。
1978年5月 -マイナーチェンジ。セダン・ハードトップ・バンは、排気量別のフロントデザインを統一、セダン・バン用、ハードトップ用となる。クーペ、リフトバック用も意匠変更。スポーティー系グレード以外に標準装備されていたホイールカバーが廃止され、全てキャップレスホイールに統一される（ただしバンに限りホイールカバーの標準装備を継続）。2T-GEU型搭載車の昭和53年排出ガス規制に適合。残存していた乗用車系1.2LのAT車をMT車と同様の1.3L4K-U型（TTC-C）に変更し昭和53年排出ガス規制に適合。同じく1.6LのAT車をMT車と同様の12T-U型（TTC-C）に変更し、昭和53年排出ガス規制に適合。
1979年3月 - セダン、ハードトップ、クーペ、リフトバック販売終了。
1979年8月 - バン販売終了。
本稿ではカローラシリーズの基本形となるセダンを中心に、以下のモデルについても便宜上記述する。
カローラ5ドアリフトバック（日本市場を含む5代目、および6代目から8代目までの欧州市場専用車）
カローラアルティス（東南アジア市場専用車）
カローラEX（9代目・特別行政区(香港・マカオ)を除く中国市場専用車）
カローラハイブリッド（特別行政区(香港・マカオ)を除く中国市場専用車）
カローラミレニアム（10代目・モロッコ市場専売車）
カローラアクシオ（日本・特別行政区(香港・マカオ)市場専用車[注釈 13]） - ※後述参照
カローラアクシオ ハイブリッド（日本・特別行政区(香港・マカオ)市場専用車[注釈 14]・ハイブリッドモデル）
カローラクエスト（10代目・南アフリカ市場専売車）
トヨタ教習車（ 日本国内専売車種で2018年2月からトヨペット店で販売されている[1]。(東京地区ではトヨタ店も)また、2代目2017年10月改良型カローラアクシオの同型車種であるがその名前はつかず、エンブレムもトヨタ車共通のものが装着されている）
カローラクーペ
カローラハードトップ
カローラリフトバック
カローラハッチバック
カローラiM
カローラバン
カローラTRD2000
カローラアクシオ"GT"（TRD Turbo）
カローラフーリア（デトロイトモーターショー13参考出品車）
なお、以下の車種についてはそれぞれの記事を参照のこと。
カローラセレス
カローラレビン
カローラII
カローラFX
カローラWRC
カローラランクス
カローラツーリング
カローラスパシオ
カローラルミオン
カローラスポーツ
1974年に車名別世界生産台数1位、1997年には累計販売台数でフォルクスワーゲン・ビートルを抜いてギネス記録を樹立[2]。現在も年間世界販売台数1位を記録し続ける、トヨタが世界に誇れる自動車でありブランド（商標）である[3]。2013年には世界生産台数累計4000万台生産を達成したが、これはトヨタが創業以来生産した自動車の4台に1台がカローラであり、また初代登場以来世界で10秒に1台カローラが生産されている計算である[4]。2018年6月現在、日本の小型大衆乗用車のブランドとしては11代51年と最も息が長く、同時点において日本市場に現存する大衆向け小型普通自動車全体のブランドでは1963年登場のマツダ・ファミリア（乗用車は2004年までだが商用車は継続中）に次いで2番目の長命ブランドとなっている。
基本形のセダン[注釈 15]に加え多くの派生車を擁し、1969年度から2001年度までの33年間、ホンダ・フィットにその座を明け渡すまで長期に渡って車名別日本国内販売台数第1位を維持し、トヨタのシェア1位確立と日本のモータリゼーション促進に貢献してきた[5]。現在はプリウスや軽自動車などに押されがちであるが、それでも月販ベスト10に入る安定した売り上げを見せている。2015年には日本国内販売台数累計1000万台を達成した。
初代から日本国外にも輸出あるいはノックダウン生産されており、トヨタの急速な世界展開の原動力になった。現在は世界16ヶ所で生産され、154か国で正規販売されている。現在カローラが最も売れている地域は一番が中国、次いで北米となっている。なおアメリカや中国南部では若者が買う車というイメージが強く[6]、ブラジルやタイでは高級車の部類に入るという[7]。
またカローラアクシオは基本的に日本国内専用車として開発されているが、格上の同じく日本国内専用車であるアリオンやプレミオなどとともにロシアやモンゴル、マレーシア、インドネシアなどの各東南アジア、ミャンマーやバングラデシュなどの開発途上国、オーストラリアやニュージーランドなどオセアニア地域などへそれぞれ並行輸出されている。また中古車も人気が高く、特にアフガニスタンではカブール市内を走る乗用車の9割はカローラといわれており、「国民車」扱いを受けているという[8]。
カローラのキャラクターは初代の開発主査であった長谷川龍雄の「80点+α主義」という思想に基づいている。これは質素・低価格を追求したパブリカの失敗から生まれた教訓で、あらゆる部分でその時代の基準から見て80点のものを確保し、プラスアルファで魅力的な先進的技術も導入するというものである[9]。これにより誕生から半世紀が経った現在も「カローラ」というブランドそのものに絶対の信頼と愛着を持つリピーターを多く抱えている[10]。一方でコアな車好きにとっては凡庸で退屈な車というイメージが強いが、フロア式マニュアルトランスミッションを初代から現行まで欠かさずラインナップしている他、モータースポーツではWRCやBTCCなどでチャンピオンを獲得した実績も持つ。またクーペ版であるカローラレビンも安価で改造しやすいスポーツカーとして人気を博した。
車名の"Corolla"はラテン語で「花で作った冠」、英語では「花冠」（花弁の集合的呼称）を意味する[11]。これはトヨタの主力セダンであるクラウン（王冠）、コロナ（太陽冠）に続いて「冠」を象徴し、なおかつアルファベットの"C"で始まることに由来する。日本以外では「コローラ」もしくは「コロラ」と発音することが多い。
初代 E1#型（1966年 - 1970年）
800cc級エントリーモデルのパブリカと、1,500cc級乗用車であるコロナの中間の車種として企画された。主査[注釈 16]の長谷川龍雄は、機能主義に徹したパブリカが商業的に成功を収められなかったことへの反省から、大衆ユーザーの上位志向に応じた「デラックス感」のある内外装を備えつつ、「乗る楽しさ=スポーティ性」を追求し[12]、高速道路の整備進展に伴う、十分な高速巡航性能を備える小型大衆車の開発を目論んだ。開発は、様々な面での評価において一定以上の水準を満たし、実用性に嗜好性・高級感を加えるなど、トータルでの高い完成度を追求する「80点主義+α」の思想で展開された[12]。当初から輸出も含めた大量生産が企図され、トヨタは本拠である豊田市内に、カローラ専用の大規模新工場となる高岡工場を建設する。
エンジンは新開発の水冷直列4気筒、ハイカムシャフト方式で5ベアリングのクランクシャフトを用いた1,077ccOHV K型エンジンで、最高出力60PS/6,000rpmであった[13]。5ベアリング式として高回転に備え、前方部分の投影面積をできるだけ小さくするため、エンジンの重心を低くすることを前提にボンネット内にコンパクトに収める目的で、最初からシリンダーヘッド部を正面から見て約20°傾斜させた格好で設計されている。当初は1,000cc車として企画されたが、開発後期に至って日産自動車が1,000ccの競合モデル（のちの初代サニー）を開発中である情報が伝わり、その営業施策における辣腕で「販売の神様」と呼ばれた当時のトヨタ自動車販売社長・神谷正太郎の強い要請で、排気量を急遽1,100cc級に拡大するスペック向上を図った[注釈 17]。短期間での変更であったため、決死の努力を東郷平八郎のZ旗になぞえ、エンジン名『27E』を『27E-Z』に変更している。
日本国内では同クラス初のフロアシフトによる4速マニュアルトランスミッション、日本製乗用車としては初のマクファーソン・ストラット式の前輪独立懸架など、30以上に及ぶ新機構が取り入れられた。当時3速式主流の中での4速化は高速化時代への対応、フロアシフトは操作性向上とコストダウンが目的である[注釈 18]。当時フロアシフトはトラックのイメージが強かったため4速式コラムシフト仕様も用意されたが、実際に売り出すと顧客の多くは4速フロアシフトを選んだ。コンパクトなストラット式懸架は、以後日本メーカーの多くが小型車分野で追随して採用した。細かいところでは丸型メーター、後退灯、「ドアキーの上下関係なく施開錠できる鍵」なども日本では初代カローラが最初に取り入れている。
当時の大衆車が軒並み1,000ccであったことに対し、プラスアルファ部分を強調したキャッチコピー『プラス100ccの余裕』を採用し発売を開始したカローラは、市場において競合モデルのサニーよりも2.2万円高い価格設定ながら装備と価格のバランスが良く、そこそこ高級感と割安感が高かったことが受け入れられ、サニーを凌駕する人気を獲得、意図したとおりの商業的成功を収めた[12]。CM出演者は竜雷太・早川雪洲。
発売翌年の1967年2月には二台のカローラで北米大陸を横断する実験を行った。極寒のロッキー山脈を超える必要があったが、当日は天気が良くマイナス10度くらいにしか下がらなかったため、無事1万1,000kmの横断を遂行した。次にはさらに北上し、マイナス32度のカナダのフリンフロンからトロントまでの耐久実験を行い、これも完遂した[14]。
1966年10月20日 - 東京モーターショーで発表され、同年11月5日に発売。発売当初は2ドアセダンのみ。同時にオセアニアにも輸出を開始。
1967年3月 - 当時米国統治下だった、沖縄でも輸出開始。
1967年5月 - 4ドアセダン（KE10F型）とバン（KE16V型）が追加され、同時にデラックスにトリップメーターが標準装備（ただしバンは除く）となり、トヨグライドと呼ばれる、2速AT車も設定。
1968年3月 - 仕様変更。フロントバンパー取り付け位置の若干のかさ上げ（米国安全基準の対応強化）に伴う全幅の拡大（1,485mm → 1,490mm）、およびダッシュボードのソフトパッド化、メーターパネルの無反射ガラスの採用、メーターパネルの意匠の変更（2眼式 → 3眼式）、2スピードワイパーの標準装備化、メーカーオプションでフロントディスクブレーキを新設定。派生車種の2ドアクーペ「カローラスプリンター」発売開始。セダンにもスプリンター同様の73PSの最高出力を持つツインキャブエンジン（K-B型）を搭載したSLを追加。フロントディスクブレーキとタコメーターを標準装備。SL以外のグレードには4速コラムシフトMT追加。同年から北米と欧州へ輸出開始。
1968年7月 - トヨタ・オーストラリアが、オーストラリア国内における現地生産を開始[15]。
1969年2月 - マイナーチェンジ。エクステリアとインテリアの意匠の変更のほか、衝撃吸収ステアリングやヘッドレスト、サイドベンチレーター、部分強化ガラスなどを標準装備し、安全面、機能面での充実を図った。これに伴いセダンに64psの最高出力を持つ高圧縮比エンジン（K-D型）を搭載し、フロントディスクブレーキや専用木目インパネなどを標準装備したハイデラックスを追加。
1969年9月 - 一部改良。これまでのK型エンジンに代わり、排気量を100ccアップした3K型エンジンを全車に搭載。これに伴い前輪サスはトーションバー式スタビライザーが装着されたマクファーソン・ストラット式サスペンションが2ドアセダンと4ドアセダン、カローラスプリンター（2ドアクーペ）の全グレードに装備された。1,200ccエンジン搭載モデルの車体型式は2ドアセダンがKE11、4ドアセダンがKE11F、2ドアクーペ（カローラスプリンター）がKE17、バンがKE18Vとなる。
2代目 E2#型（1970年 - 1977年）
発売前年の東名高速道路全線開通など「ハイウェイ時代」を迎えた事などから「東京ICから西宮ICまで無給油で走れる」前提で商品を開発、燃料タンクなどは先代より大型化している。キャッチコピーは『ALL NEW カローラ』、『ちょっとうれしいカローラ』。CM出演者はマイク真木・前田美波里。
1970年5月6日 - モデルチェンジ。ステアリングギアボックスはボール・ナット（リサーキュレーティング・ボール）式。前輪サスペンションは、マクファーソン・ストラットコイルとなる。HI-DX以上はフロントディスクブレーキが標準採用。 ホイールのPCDに関しては12インチホイール仕様は110.0mm、13インチホイール仕様は114.3mmとなる（両者共に4穴）。
1970年9月 - 1400シリーズ追加。OHV1,400ccのT型エンジン搭載。
1971年4月 - T-B型OHV・ツインキャブエンジンと5速MTフロアシフトを搭載する「1400SL」、「1400SR」（いずれもTE20型）が追加。
1971年8月 - 最初のマイナーチェンジ。フロントグリルとリアコンビランプのデザインを変更し、保安基準改正[注釈 19]のため、後部ウインカーが赤一色のブレーキランプ兼用式から、オレンジ色発光の独立したレンズとなる（なお初代モデルでは、当初から独立した後部ウインカーレンズを採用していた）。
1972年3月 - 2T-G型DOHCエンジン（有鉛ハイオク仕様・115PS）および2T-GR型DOHCエンジン（無鉛ガソリン仕様・110PS）を搭載する「レビン」（TE27型）が登場。
1972年8月 - 2度目のマイナーチェンジで再度フェイスリフト。ターンシグナルランプの位置がラジエターグリル側面の両端から、フロントフェンダー側面の前方に移動。これに伴いクーペに1200SRを追加。
1973年4月 - 2T-B型OHV・ツインキャブエンジン（105PS。有鉛ハイオク仕様）を搭載したクーペに「レビンJ」、「1600SR」、「1600SL」（いずれもTE27型）、セダンに「1600SL」（TE21型）が追加。既存モデルは昭和48年排出ガス規制を実施。
1973年6月 - 「1400HI-DX」にオーバードライブ付き5速MTを追加。
1974年4月 - 後述するE30型へのフルモデルチェンジに伴い、3Kエンジン搭載のセダン、バンのDX、STD以外販売終了[注釈 20]。3KエンジンはE30型と同じ3K-Hに換装。以降、E20型カローラシリーズは「カローラ20（にーまる）」と称され、販売終了までE30型カローラシリーズの廉価版としてそのまま位置付けられた。
1975年11月 - バン全車昭和50年排出ガス規制適合（H-KE26V）。継続販売されていたセダンが販売終了。
1977年12月 - 継続販売されていたE20型バンが後述するE30型バンに統合されるかたちで販売終了。名実ともに2代目カローラシリーズは全て販売終了となった。
1974年4月26日 - E3#型にモデルチェンジ。先代E2#系との併売となった前期型は「カローラ30（さんまる）」と称された。生産台数は歴代最多。ボディは従来の2・4ドアセダン、ワゴン、2・4ドアバンに加え、2ドアハードトップが加わる。エンジンは1.2Lが3K-H（STD,DX,HI-DX）/ツインキャブレギュラー仕様の3K-B型（SL,SR）。1.4LがT型（DX,HI-DX）/T-BR型（SL）、1.6Lが2T型（HI-DX）/2T-BR型（GSL）、そして2T-GR型（レビン）および2T-G型（同有鉛ハイオク仕様）である。安全対策では全車インストゥルメントパネルはフルパッドで覆われ、腰部と肩部が分割ではない（一本ベルトの）自動巻取り式フロント3点式シートベルトを採用。DX以上は衝撃吸収ステアリングシャフトが、HI-DX以上はフロントディスクブレーキが標準採用。ホイールのPCDに関してはこの代より12インチホイール仕様、13インチホイール仕様共に各4穴・114.3mmに統一（後述する4代目のE7#系まで継続された）。
1975年1月 - ハイオク仕様車廃止。
1975年11月 - 一部改良。2T-GR型エンジン廃止に伴い、レビンシリーズ一時生産中止。同時にデザイン小変更。1.4L車、T-U型。（TTC-C）、1.6L車、2T-U型。（TTC-C）それぞれ変更、昭和50年排出ガス規制に適合。
1976年1月 - 一部改良。シューティングブレーク風3ドアモデルのリフトバック（LB）シリーズ追加。1.2L車3K-U型に変更、昭和51年排出ガス規制に適合。（TTC-C）および希薄燃焼方式（TTC-L）の12T型エンジンを追加。
1976年4月 - 一部改良。1.6L、2T-U型（TTC-C）を改良し、昭和51年排出ガス規制に適合。
1977年1月 - マイナーチェンジ。乗用車の全車が昭和51年排出ガス規制の適合。これにより型式がバン以外E5#型となる。セダン・ハードトップの外装変更。レビンシリーズ生産再開。電子燃料噴射装置（EFI）仕様の2T-GEU型エンジンで51年規制に適合。クーペシリーズを追加、レビンは2ドアハードトップから、リフトバックのフロントとスプリンタークーペのボディーを合わせた2ドアクーペに変更。リフトバック（LB）シリーズに2T-GEU型を搭載した（GT）発売。
1977年8月 - 一部改良。1.6L MT車のエンジンを、12T型（TTC-C）と2T-U型（TTC-C）と分かれていたものを統合し、12T-U型（TTC-C）に変更、昭和53年排出ガス規制に適合。
1977年10月 - 一部改良。乗用車系の1.2L MT車のエンジンを、排気量を1.3Lに拡大した酸化触媒方式の4K-U型（TTC-C）に変更し、昭和53年排出ガス規制に適合。
1978年5月 -マイナーチェンジ。セダン・ハードトップ・バンは、排気量別のフロントデザインを統一、セダン・バン用、ハードトップ用となる。クーペ、リフトバック用も意匠変更。スポーティー系グレード以外に標準装備されていたホイールカバーが廃止され、全てキャップレスホイールに統一される（ただしバンに限りホイールカバーの標準装備を継続）。2T-GEU型搭載車の昭和53年排出ガス規制に適合。残存していた乗用車系1.2LのAT車をMT車と同様の1.3L4K-U型（TTC-C）に変更し昭和53年排出ガス規制に適合。同じく1.6LのAT車をMT車と同様の12T-U型（TTC-C）に変更し、昭和53年排出ガス規制に適合。
1979年3月 - セダン、ハードトップ、クーペ、リフトバック販売終了。
1979年8月 - バン販売終了。
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